北京磨耗测量仪制造商服务为先「海特测控」

机械式钢轨磨耗测量仪【产品特点

1、市面上一款用基础原型设计制造的钢轨磨耗测量器具，结构设计合理，各部件吻合度紧凑，按照一工作人员反馈不断更新改良，对其不断优化。

2、相比市面那种类似数显钢轨磨耗仪翻版制造的机械式钢轨磨耗仪相比，其特在于此款在设计初期就把测量护轨磨耗涵盖期内，同时兼容各种轨道测量，翻版的钢轨磨耗仪无法测量护轨工作边，也无法测量在两轨之间距离小于15cm时实施标准测量。

3、结构采用部件吻合加工，楔形槽导轨更加稳固耐用，滑行顺畅。精度为稳定。

4、产品所用钢材和螺丝都为定制，锁紧度高，磁铁为定制别型，吸力高，更好解决***吻合度。

5、本器具在设计初衷充分参考现场情况后才设计定制，也是目前钢轨磨耗成熟的结构与外形设计，市面上数显式钢轨磨耗仪结构外形是由于本期局结构节凑无法加装数显模块才延伸的设计，从而也割舍掉原有的结构优势和功能优势，并无法针对护轨测量。

数显钢轨磨耗测量尺用于测量60型钢轨垂直磨耗和侧面磨耗量。采用数显读数，合理的设计使它具有重量轻、操作方便、读数直观的特点。

数显式钢轨磨耗测量尺结构：

磨耗尺主要由底板、磁性***块、垂磨测尺、侧磨测尺、数显读数装置、游标对零装置、手柄等组成。

辙叉磨耗的测量对于铁路维护，及时更换被磨损到一定程度的辙叉，保证铁路运输行车的安全很重要，特别是随着行车速度的不断提高，对辙叉心轨和翼轨磨耗的测量越来越受到重视。已往铁路部门有一种辙叉磨耗测量器，其结构和测量安装状态与图1所示类似，所不同的是该磨耗测量器的磨耗测量基准面定在辙叉两边翼轨外缘线外侧的不加工平面D上，铁路有关技术部门要求辙叉磨耗测量误差小于±0.3mm，但D平面是不加工的平面，其制造误差±0.5mm，有时甚至大好几倍，所以以两边D平面做为心轨和翼轨磨耗测量的基准面，其带入的测量误差很大，使测得的磨耗数据失真太大而失去测量意义。

辙叉磨耗测量器是一种无法保证测量精度达到要求的测量器具，更无法达到当前提速后辙叉磨耗测量要求，造成该辙叉磨耗测量器虽然面世，却由于测量误差太大，铁路部门没能推广应用。

本实用新型的目的是提高辙叉磨耗测量精度，设计制造出一种新型辙叉磨耗测量仪。

本实用新型的技术方案是一种新型辙叉磨耗测量仪，包括由横梁以及两端刚接的竖向***杆和横梁中部的***卡口构成的测量支架，安装在横梁上的心轨和翼轨磨耗测量机构，该测量仪是以辙叉两边的翼轨未磨耗面做为磨耗测量的基准面，在测量横断面上支架横梁两端竖向***杆下端内侧***点之间的距离应小于或等于辙叉***轨未磨耗面外缘线与该测量横断面的交点之间的距离，同时支架横梁两端竖向***杆下端内侧***点之间的距离应大于两边翼轨未磨耗面内缘线与该测量横断面的交点之间的距离。

不同轮对安装偏转角下同一轮对左右车轮的圆周磨耗深度和轮缘厚度随运行里程的变化时。可以看出：轮对安装偏转角 ψ0 导致车轮磨耗速度急剧上升，车辆在直线上运行时，在理想状态下运行 97×104 km 后圆周磨耗深度达到段修限度，而 ψ0=1 mrad 时只需要运行 34.9×104 km，ψ0=2 mrad时为 13.4×104 km，ψ0=30 mrad 时为 6.5×104 km，段修磨耗寿命分别减少了 64%、86.2%和 93.3%；左右侧车轮圆周磨耗深度较为接近，段修限度内的大轮径差为 0.94 mm；ψ0 越大，轮缘厚度差越大，理想状态下的轮缘厚度差大为 1.58 mm，ψ0=1 mrad时为 2.1 mm，ψ0=2 mrad 时为 2.5 mm，ψ0=3 mrad时为 3.0 mm，说明 ψ0 越大，车轮偏磨越严重。